Cession et remotorisations
Avec ses cinq DC-8, deux
DC-8-55 et trois DC-8-72 CF, l’Escadron de transport 03/60 peut, le
12 avril 1986, fêter fièrement son 20e anniversaire, car durant ces
vingt années, ces cinq appareils auront survolé tous les continents,
fréquenté les plus grands aéroports internationaux, montrant les
cocardes françaises sous toutes les latitudes, en ayant accompli
près de 150 000 heures de vol.
En dehors des versions spéciales destinées aux hautes autorités, les DC-8 sont aménagés en deux versions de base :
– pour les vols vers le Pacifique, les versions utilisées sont de 110 passagers pour les DC-8-55 et de 138 passagers pour les DC-8-72;
– pour les vols vers d’autres destinations, notamment au profit du BTMAS, les versions sont à plus haute densité : 146 passagers pour les -55 et 178 passagers pour les -72.
D’autre part, et de par leur conception de base, les DC-8-72CF sont des appareils convertibles, de fait, ils peuvent embarquer et transporter 13 palettes, mais ces appareils peuvent être également équipés en version « mixte »; dans ce cas, ils peuvent accueillir 32 passagers et 10 palettes.
En 1988, un des DC-8-55 est rayé des contrôles : le F-RAFA tire sa révérence après 34 ans de bons et loyaux services. Il est revendu à la compagnie aérienne cargo canadienne Air Charter Services, qui ne l’exploitera que peu de temps.
Après le départ du « RAFA » et en ces débuts d’années 90, le retrait progressif des Douglas DC-8 se profile à l’horizon, le choix des remplaçants s’étant porté sur des avions du consortium européen Airbus, les besoins du transport aérien militaire à l’horizon 2000 étant estimés à une dizaine de moyen long-courriers, six ou huit A-310 et un ou deux A-340, tous d’occasion.
À l’automne de l’année 1994, l’ET 03/60 quitte la base de Villacoublay pour la BA 110 de Creil. Ce changement de base marquera un tournant pour l’Estérel au-delà de ces 25 ans passés à Villacoublay. L’arrêt des essais nucléaires dans le Pacifique va diversifier les missions de l’unité avec l’ouverture d’une ligne vers Nouméa, une augmentation des rotations vers la Guyane, un plus important soutien logistique aux forces en Afrique ou dans le cadre de l’opération « Daguet » (guerre du Golfe), voire sur les théâtres européens comme l’ex-Yougoslavie, sans oublier des missions humanitaires lors de catastrophes naturelles à travers le monde.
Entre l’arrivée des deux Airbus A-310 au sein de l’Estérel et la prise en compte effective du SARIGuE NG, une rationalisation du parc de DC-8 s’opère avec le retrait du dernier DC-8-55F de la flotte de l’ET 03/60.
Le 11 novembre 1998, le F-RAFC (s/n 45819) est rayé des comptes de l’armée de l’Air et mis en vente en début d’année 2000. Depuis, l’avion dans sa livrée armée de l’Air (mais sans les cocardes) «bétonne» sur la plateforme du Bourget en attente d’un hypothétique acheteur. Longtemps resté complet, il se voit, depuis quelques mois, dépecer de diverses pièces ou équipements, comme les moteurs.
Il ne devrait pas survivre très longtemps à ce début de cannibalisation.
En dehors des versions spéciales destinées aux hautes autorités, les DC-8 sont aménagés en deux versions de base :
– pour les vols vers le Pacifique, les versions utilisées sont de 110 passagers pour les DC-8-55 et de 138 passagers pour les DC-8-72;
– pour les vols vers d’autres destinations, notamment au profit du BTMAS, les versions sont à plus haute densité : 146 passagers pour les -55 et 178 passagers pour les -72.
D’autre part, et de par leur conception de base, les DC-8-72CF sont des appareils convertibles, de fait, ils peuvent embarquer et transporter 13 palettes, mais ces appareils peuvent être également équipés en version « mixte »; dans ce cas, ils peuvent accueillir 32 passagers et 10 palettes.
En 1988, un des DC-8-55 est rayé des contrôles : le F-RAFA tire sa révérence après 34 ans de bons et loyaux services. Il est revendu à la compagnie aérienne cargo canadienne Air Charter Services, qui ne l’exploitera que peu de temps.
Après le départ du « RAFA » et en ces débuts d’années 90, le retrait progressif des Douglas DC-8 se profile à l’horizon, le choix des remplaçants s’étant porté sur des avions du consortium européen Airbus, les besoins du transport aérien militaire à l’horizon 2000 étant estimés à une dizaine de moyen long-courriers, six ou huit A-310 et un ou deux A-340, tous d’occasion.
À l’automne de l’année 1994, l’ET 03/60 quitte la base de Villacoublay pour la BA 110 de Creil. Ce changement de base marquera un tournant pour l’Estérel au-delà de ces 25 ans passés à Villacoublay. L’arrêt des essais nucléaires dans le Pacifique va diversifier les missions de l’unité avec l’ouverture d’une ligne vers Nouméa, une augmentation des rotations vers la Guyane, un plus important soutien logistique aux forces en Afrique ou dans le cadre de l’opération « Daguet » (guerre du Golfe), voire sur les théâtres européens comme l’ex-Yougoslavie, sans oublier des missions humanitaires lors de catastrophes naturelles à travers le monde.
Entre l’arrivée des deux Airbus A-310 au sein de l’Estérel et la prise en compte effective du SARIGuE NG, une rationalisation du parc de DC-8 s’opère avec le retrait du dernier DC-8-55F de la flotte de l’ET 03/60.
Le 11 novembre 1998, le F-RAFC (s/n 45819) est rayé des comptes de l’armée de l’Air et mis en vente en début d’année 2000. Depuis, l’avion dans sa livrée armée de l’Air (mais sans les cocardes) «bétonne» sur la plateforme du Bourget en attente d’un hypothétique acheteur. Longtemps resté complet, il se voit, depuis quelques mois, dépecer de diverses pièces ou équipements, comme les moteurs.
Il ne devrait pas survivre très longtemps à ce début de cannibalisation.
Le Fox-Golf au décollage de CDG, le 9 octobre 2004. (Photo Ph. Noret)
Le 15 janvier 1983, le
DC-8-55F c/n 45692 F-RAFB est rayé des registres de l’armée de l’Air
avec à son actif 55 389 heures de vol effectuées, dont plus de 34
000 pour le compte de l’ET 03/060 Estérel. Il est revendu au
gouvernement togolais le 21 mars et reçoit l’immatriculation 5V-TAF.
Parallèlement à cette vente, le DC-8-62CF c/n 46043 F-RAFD entre en chantier de remotorisation.
La remise à l’armée de l’Air, le 9 mai 1983, de son deuxième DC-8-72CF donne lieu à une cérémonie officielle au Bourget en présence des responsables d’UTA, de CFM International, du STPA et du général commandant le COTAM.
À partir du mois de juin 1983, les deux DC-8-72CF sont affectés à 100% à la DIRCEN qui assure ainsi toutes ses missions polynésiennes au moyen de ces appareils aménagés en configuration mixte (128 sièges plus une palette de deux tonnes de matériel). Ainsi, et grâce aux performances de l’appareil, les vols France-Polynésie ne comportent plus qu’une seule escale, à savoir Los Angeles pour les vols passagers et Pointe-à-Pitre pour les vols « cargo », alors qu’auparavant
il fallait compter une escale technique supplémentaire, Montréal pour la ligne «Pax» et Los Angeles pour la ligne fret.
Un détail d’importance est à mettre également à l’actif des DC-8-62 ou 72. En effet, ces appareils sont équipés de trois centrales inertielles améliorant sensiblement la navigation par rapport au DC-8-55F qui, lui, ne possède que deux centrales inertielles et un radar Doppler. Ce handicap implique un rôle primordial et essentiel du navigateur qui effectue ainsi périodiquement durant le vol des contrôles au sextant de navigation astronomique.
Quelques mois après la mise en service du F-RAFD, le troisième DC-8-62CF de l’armée de l’Air est confié à UTA pour remotorisation. Le DC-8-62CF c/n 46130 F-RAFF entre en chantier de modification au Bourget en octobre 1983 pour en ressortir en mars 1984. Le 72CF « FF » est remis à l’armée de l’Air le 6 avril 1984.
Parallèlement à cette vente, le DC-8-62CF c/n 46043 F-RAFD entre en chantier de remotorisation.
La remise à l’armée de l’Air, le 9 mai 1983, de son deuxième DC-8-72CF donne lieu à une cérémonie officielle au Bourget en présence des responsables d’UTA, de CFM International, du STPA et du général commandant le COTAM.
À partir du mois de juin 1983, les deux DC-8-72CF sont affectés à 100% à la DIRCEN qui assure ainsi toutes ses missions polynésiennes au moyen de ces appareils aménagés en configuration mixte (128 sièges plus une palette de deux tonnes de matériel). Ainsi, et grâce aux performances de l’appareil, les vols France-Polynésie ne comportent plus qu’une seule escale, à savoir Los Angeles pour les vols passagers et Pointe-à-Pitre pour les vols « cargo », alors qu’auparavant
il fallait compter une escale technique supplémentaire, Montréal pour la ligne «Pax» et Los Angeles pour la ligne fret.
Un détail d’importance est à mettre également à l’actif des DC-8-62 ou 72. En effet, ces appareils sont équipés de trois centrales inertielles améliorant sensiblement la navigation par rapport au DC-8-55F qui, lui, ne possède que deux centrales inertielles et un radar Doppler. Ce handicap implique un rôle primordial et essentiel du navigateur qui effectue ainsi périodiquement durant le vol des contrôles au sextant de navigation astronomique.
Quelques mois après la mise en service du F-RAFD, le troisième DC-8-62CF de l’armée de l’Air est confié à UTA pour remotorisation. Le DC-8-62CF c/n 46130 F-RAFF entre en chantier de modification au Bourget en octobre 1983 pour en ressortir en mars 1984. Le 72CF « FF » est remis à l’armée de l’Air le 6 avril 1984.