Cher Ami,
Je ne sais si ces 3 anecdotes vont intéresser, mais
comme cela s'est passé il y a juste 30 ans, j'ai pensé que cela
rappellerait quelques souvenirs à certains.
Pour ce qui me
concerne je peux témoigner de 7 années pleines de 1968 à 1975, et
c'est avec une certaine nostalgie que j'ai soulevé un coin de voile.
Je crois que ça s'est passé en juin/juillet 1974 alors que
j'entamais ma 7ème année sur DC8 55. Ce que je vais essayer de
restituer après 3 décennies, je pense pouvoir le faire avec un
maximum de rigueur intellectuelle car fort heureusement certains
pourront en témoigner. J'espère qu'ils se souviendront de ces 3
incidents qui je le répète, ont eu lieu en l'espace de 2 mois. Je
précise que deux d'entre eux m'ont d’ailleurs valu un "AIRMISS",
dont un a été annulé après enquête.
Le premier incident
s'est passé à LAX lors du classique A/R Papeete de 13 jours. Le 1er
jour, après un vol CDG-DORVAL-LAX sans histoire, on se présente à
l'atterrissage piste 25G (la plus au Sud), la piste 25 D située à
200m étant réservée aux décollages.
Etant en place gauche, après
un atterrissage normal avec dégagement sur bretelle rapide, nous
recevons l’autorisation de traverser la piste D. Par acquit de
conscience, sans stopper, je demande au pilote place droite "rien à
droite ?" et après son accord nous traversons. A ce moment-là un
bruit infernal éclate au-dessus de nos têtes, le temps de réaliser
qu'un avion venait de passer au-dessus de nous.
A quelle hauteur
est-il passé ? Je ne l'ai pas su, mais ce dont j'étais sûr avant
l'arrivée au parking, c'était qu'un "AIRMISS" avait été déposé par
un 727 "United" qui avait certainement eu plus peur que nous.
3
jours après, avant le décollage sur TAHITI, nous étions blanchis.
Erreur de contrôle ! ! !
Le deuxième incident a eu lieu 1
mois plus tard sur la même piste, en provenance de PARIS via
MONTREAL, dans des conditions MTO que je n'avais jamais vues à LAX.
Le "SANTA ANNA WIND" n'est guère fréquent : c'est un vent du
désert assez fort, avec des rafales dont nous étions avertis depuis
le décollage et qui se matérialise par un vent travers droit de 30 à
40 KTS avec rafales (limitations du DC8 55 - 34KT si ma mémoire est
bonne).
J'avoue humblement n'avoir éprouvé aucun doute quant à la
prise de risque éventuelle. Ce qui aurait dû nous mettre la puce à
l'oreille, c'était un silence radio inhabituel dont nous avons eu
l’explication par la suite : dans les heures qui ont précédé, il y a
eu quelques éclatements de pneus et quelques dégagements ! ! !
Etant en place D j'ai donc participé à la manœuvre qui s'est passée
normalement avec une VI légèrement supérieure incluant les rafales),
décrabage et aile dans le vent jusqu'au "poser" du train avant qui a
amplifié un braquage trop brutal du manche dans le vent.
Après
contrôle de l'appareil, la tour nous informe que nous avions du
toucher du réacteur extérieur, en conséquence de quoi nous sommes
escortés par 2 camions de pompiers dès le dégagement de la piste. A
l'arrivée au parking, nous nous sommes évidemment empressés d'aller
voir les dégâts. Nous avons eu la surprise de constater que le
méplat à la base du réacteur était de 2Ocm de long sur 4cm. Après un
temps d'escale normale, la ligne a pu se poursuivre.
Le bruit a
couru que le frottement avait fait quelques étincelles et soulevé
beaucoup de poussières. Les contrôleurs devaient suivre tous les
mouvements peut-être d'un peu plus près que d'habitude. J'avoue
avoir été impressionné par la rapidité d'intervention des pompiers.
Le troisième incident s'est déroulé le mois suivant, à quelques
nautiques des côtes d'IRLANDE, après un " 13 jours A/R TAHITI" et
donc en fin d'étape DORVAL-ROISSY CDG.
En cette période de
l'année les nuits sont très courtes. Aux environs du 55 N et comme
nous approchions du 15 W, il y avait déjà quelques temps que le jour
s'était levé. A MONTREAL, la Météo ne nous avait pas signalé qu'un
Jet O-E au départ s'orientait N-S entre le 20 W et le 15 W (je me
souviens que le point d'entrée était ILE OF MAN, et que la sortie du
trafic E-O se faisait une centaine de nautiques au S. Et comble de
malchance le doppler était HS.
Après 2 ou 3 visées astro, nous
étions sur route mais visiblement la correction de la dérive D était
insuffisante lorsque le Jet est passé N-S.
Le premier contact
radio nous signalant que nous étions 60 NM au S de notre route, nous
a quelque peu couverts de honte, mais c'était trop tard...,..A
l'atterrissage, on nous signalait l’AIRMISS.
Le lundi, 48 heures
après, le compte-rendu parvenait an COTAM, qui me faisait savoir
qu'on entendait trop parler de moi !!!
Il était temps que je
parte en permission ! Je souhaite que le récit de ces petites
mésaventures vous ait intéressé. J'espère très sincèrement assister
à la manifestation que vous avez l’ intention de faire pour la
fin de ce merveilleux avion.
Dans cette attente, recevez mon amical souvenir.